В понедельник в Тольятти руководство АвтоВАЗа представило широкой публике самую последнюю "антикризисную программу". Речи выступающих были исполнены оптимизма, хотя лица оставались мрачны. Одна из главных сенсаций - вполне серьезные планы возможного банкротства

Игорь Комаров надеется, что ему не придется защищаться от кредиторов (фото: Юрий Снегирёв/"Известия")

В понедельник в Тольятти руководство АвтоВАЗа представило широкой публике самую последнюю "антикризисную программу". Речи выступающих были исполнены оптимизма, хотя лица оставались мрачны. Одна из главных сенсаций - вполне серьезные планы возможного банкротства. Скорее всего это лишь "страшилка", призванная подстегнуть акционеров спасать завод. Но если АвтоВАЗу сейчас помогут расплатиться с долгами, менеджеры обещают в 2010 году выйти на безубыточное производство. При этом, как и сообщали ранее "Известия", от резких массовых сокращений решено отказаться.

Сейчас каждая выпущенная машина приносит АвтоВАЗу потери. К концу года завод сработает в минус на 6,8 млрд рублей чистого убытка и соберет всего 332 тысячи автомобилей - на 60% меньше, чем в 2008 году.

Но самая страшная на сегодня проблема - это даже не убытки, а огромный долг. Сейчас на заводе висит 62 млрд рублей. Из них 25 млрд рублей составляет заем госкорпорации "Ростехнологии", остальное - задолженность перед банками. Процентная ставка по кредитам составляет 17,5-19%, говорит президент АвтоВАЗа Игорь Комаров. Значит, к концу года долгов у АвтоВАЗа будет уже на 75 млрд. Так точно далеко не уедешь.

Новый план включает три возможных пути для АвтоВАЗа. Их озвучил вице-президент по финансам и развитию Олег Лобанов. Первый - выпуск на долги перед банками облигаций, конвертируемых в акции. Этот вариант Лобанов называет "наиболее предпочтительным", потому что тогда не придется платить проценты по кредитам. Проблема в том, что такой "простой и удобный для АвтоВАЗа" путь у самих банкиров энтузиазма не вызывает. Несколькими днями ранее глава Сбербанка Герман Греф говорил, что не рассматривает такую возможность. По неофициальным данным, ВЭБ и ВТБ тоже предпочитают получить с АвтоВАЗа не акции, а деньги.

Второй путь для ВАЗа - это банальная реструктуризация кредитов. На случай если и это "не пройдет", "тогда самый простой вариант - защита от кредиторов", заявил Лобанов.

В переводе на русский язык это означает, что Волжский автозавод может объявить себя банкротом.

- Речь будет идти не о прекращении производства, а о получении временного лага для реструктуризации задолженности, - заверил Лобанов.

Впрочем, так далеко руководство АвтоВАЗа заходить очень не хочет. Скорее всего это лишь повод "подстегнуть" акционеров - мол, помогайте активнее.

- Мы уверены, что переговоры увенчаются успехом, и нам не придется прибегать к мерам защиты от кредиторов, - заверил Игорь Комаров. - АвтоВАЗ ведет переговоры с правительством, основными банками-кредиторами и акционерами о возможной реструктуризации задолженности.

Если удастся разделаться с долгами, то уже в 2010 году АвтоВАЗ выйдет на уровень безубыточности. Но для этого все же придется увольнять сотрудников. Сейчас на заводе вместо 102 тысяч осталось чуть больше 96 - за счет пенсионеров, выбравших солидную компенсацию. Но до 2012 года ВАЗу все же необходимо "освободить от работы" еще 22 тысячи человек, объявил Комаров. Из них основная масса - это люди пенсионного и предпенсионного возраста. И только 7,4 тысячи сотрудников трудоспособного возраста.

Сокращения скромные, если учесть, что ранее предлагалось уволить до 36 тысяч человек чуть ли не единовременно. К тому же сейчас решено, что уже в 2012 году уволенные снова смогут получить работу на сборочном конвейере по выпуску "Логанов" и "Лад". Пока же их собираются занять на реконструкции вазовского производства, выпуске автокомпонентов и на новых заводах, которые должны появиться в планируемой свободной экономической зоне в Тольятти.

Чтобы вместе с Renault построить новый конвейер, АвтоВАЗу до 2014 года потребуется еще 42 млрд рублей на инвестпрограмму. Ну а дальше компания начнет подготовку к выпуску своих собственных новых моделей, заявил старший вице-президент по планированию, продуктам и программам Юг Демаршелье. В общем, ВАЗ точно будут спасать. А кто в этом сомневался?

"Вливать новые капиталы в старое болото"

ИНТЕРНЕТ-ФОРУМ

В "Известиях" 12 и 13 октября были опубликованы материалы "А ВАЗ я попрошу остаться..." - две части спецрепортажа наших корреспондентов, побывавших в Тольятти. Статьи вызвали бурное обсуждение среди читателей. Сегодня мы печатаем некоторые из отзывов.

doctorru:

"Калина" за 150-200 тыс. рублей даже такого качества будет пользоваться спросом как вторая машина для домохозяек. Купил, лет пять поездил, сдал в металлолом за 50 тысяч, новую купил и так до бесконечности... И завод любимый не остановится. А машина побольше и подороже - это "Логан".

Посторонний:

Уровень автомобильной промышленности - это уровень индустрии страны, технологий, организации, систем обеспечения качества, добросовестности персонала. Молотками забивают... Детали должны без усилия вкладываться!

Я работал в германском автопроме около 14 лет. Допустимая норма брака для комплектующих составляет там около 50 бракованных деталей на миллион. Для деталей с электроникой несколько больше. Дело в том, что брак каждой детали в готовом автомобиле суммируется, а деталей в нем тысячи. Соответственно растет и вероятность выхода из строя. У поставщиков ВАЗа считают на проценты. В тысячи раз больше.

Дело здесь, конечно, и в оборудовании - не только и не столько в сборочных линиях, сколько у поставщиков, причем всех без исключения. И что у них творится, можно себе только представить. Поставки комплектующих с Запада не такая уж фантастика. Цены там на них вряд ли выше, чем в России. Такая вот петрушка. Короче, дело это государственное. Как его решать - задача тех, кто страной управляет. Но вливание новых денег в старое болото закончится тем же.

Станислав Воробьев:

Честно говоря, описание того, как ускоряется конвейер и рабочие выпускают машины с недокрученными болтами, убило всякое желание покупать "Приору". Интересно, а куда смотрит руководство завода? По-моему, нужно прямо связать получение высшим руководством бонусов с качеством каждой машины. Не может быть так, чтобы машины выходили с недокрученными болтами, а президенты завода получали бонус в половину прибыли завода.

Жуков Иван Иванович:

Если контролеры не в силах одолеть брак на конвейере, то пусть хотя бы честно отмечают дефекты, чтобы уценить в магазинах, а покупателям легче искать и предупреждать поломки.

vvpogorely:

Мой друг работает наладчиком металлорежущего оборудования на крупном машиностроительном заводе. Самое новое оборудование еще советских времен, самое старое - немецкое, полученное после войны. Станки изношены, на инструменте тоже всячески экономят, и его работа чем-то напоминает эквилибристику: попробуй поймай размер при допуске в 5 соток, если биение 0,1 и т.д. При этом, естественно, деньги "впустую" не тратятся: обновили здание заводоуправления, накупили на всех новые спецовки с логотипом компании, служебные автомобили опять же подновили.

Так вот, озаботилось очередное руководство качеством продукции. Собирают наладчиков и прочих причастных в большом классе, и выступает перед ними женщина лет 45, директор по качеству. Хорошо поставленным голосом делает несколько вступительных фраз, после чего спрашивает, обращаясь к собравшимся: "А вы знаете, что главное для достижения качества?" Выдержав паузу, эта дама объявляет: "Главное - человек!" и победно смотрит по сторонам.

Люди заметно поскучнели, она дочитала свою лекцию и ушла. К сожалению, предпринимаемые усилия не дали результатов, и качество оставляет желать лучшего.

Шаронов Владимир Юрьевич:

Не смешите людей. Будет как у Черномырдина: "Хотели как лучше, а получилось как всегда". А менеджеры ВАЗа уже около десяти лет с завода выводили деньги, получали офигенные зарплаты, устраивали своих родственников и т.д. В итоге имеем что имеем. Только вот бонусов с них возвратить почему-то никто не требует.