"Известия" продолжают разбираться в обстоятельствах катастрофы Ту-154 в небе над Донецком. Эксперты в один голос утверждают, что на большой высоте самолет свалился в так называемый плоский штопор, вывести машину из которого пилоты не в состоянии. Между тем на первых самолетах Ту-154 - на тех, которые испытывали летчики-испытатели - были специальные противоштопорные парашюты. Если бы такой парашют был на рейсе № 612, катастрофы можно было бы избежать. По словам экспертов "Известий", конструкция Ту-154, у которого двигатели расположены в хвосте, из-за чего центр тяжести самолета смещен назад, делает плоский штопор его ахиллесовой пятой. - Конструктивные и аэродинамические особенности этого самолета таковы, что он подвержен попаданию в плоский штопор после сваливания, - говорит летчик гражданской авиации, кандидат технических наук Владимир Герасимов. - Когда в начале 70-х годов проходили испытания, летчики-испытатели потребовали сделать специальный противоштопорный парашют. При плоском штопоре самое главное - опустить нос. Тогда самолет может управляться. И такой парашют, прикрепленный к хвосту, решал эту задачу. Летчик-испытатель Владимир Мезоха вспоминает, что в июле 1972 года он на Ту-154 оказался в плоском штопоре. "Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными, - пишет Владимир Мезоха в своей статье "Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета".

"Известия" продолжают разбираться в обстоятельствах катастрофы Ту-154 в небе над Донецком. Эксперты в один голос утверждают, что на большой высоте самолет свалился в так называемый плоский штопор, вывести машину из которого пилоты не в состоянии. Между тем на первых самолетах Ту-154 - на тех, которые испытывали летчики-испытатели - были специальные противоштопорные парашюты. Если бы такой парашют был на рейсе № 612, катастрофы можно было бы избежать.

По словам экспертов "Известий", конструкция Ту-154, у которого двигатели расположены в хвосте, из-за чего центр тяжести самолета смещен назад, делает плоский штопор его ахиллесовой пятой.

- Конструктивные и аэродинамические особенности этого самолета таковы, что он подвержен попаданию в плоский штопор после сваливания, - говорит летчик гражданской авиации, кандидат технических наук Владимир Герасимов. - Когда в начале 70-х годов проходили испытания, летчики-испытатели потребовали сделать специальный противоштопорный парашют. При плоском штопоре самое главное - опустить нос. Тогда самолет может управляться. И такой парашют, прикрепленный к хвосту, решал эту задачу.

Летчик-испытатель Владимир Мезоха вспоминает, что в июле 1972 года он на Ту-154 оказался в плоском штопоре. "Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными, - пишет Владимир Мезоха в своей статье "Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета". - Был выпущен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют был сброшен".

По словам Владимира Герасимова, участь полностью загруженного Ту-154 на близкой к 12 километрам высоте была предрешена. Из-за разреженности воздуха скорость падает с 850 до 300-400 километров в час, угол атаки с 5 градусов увеличивается до 12. Все это значения, близкие к предельным. То есть у самолета все больше и больше "проседает" хвост.

При плоском штопоре главное - опустить нос. Тогда самолет может управляться. Парашют, прикрепленный к хвосту решал эту задачу

- Решающую роль сыграла температура воздуха, - говорит Владимир Герасимов, - вместо минус 55 градусов, обычных для таких высот, в тот день было минус 38. Чем выше температура, тем более разрежен воздух, меньше кислорода поступает в двигатели и тем меньше их мощность. Когда самолет был уже на грани сваливания, вертикальный поток подбросил его до 12 400 метров. После этого ситуация стала необратимой. Пилоты и пассажиры получили сильнейшие перегрузки - в таком состоянии уже даже языком не шевельнешь. Уверен, что многие пассажиры погибли от разрыва сердца еще до падения.

На вопрос, почему этот Ту-154 не был оборудован противоштопорным парашютом, Владимир Герасимов сказал, что на серийные самолеты такой парашют не ставится никогда.

- Это и не нужно, - считает летчик-испытатель. - В 70-е годы парашют ставился для испытаний. А потом - за 35 лет эксплуатации - это всего второй случай сваливания Ту-154 в штопор. Первый произошел 21 год назад недалеко от Учкудука, когда самолет также вышел на предельную высоту. Нужно не парашюты ставить, а делать и на земле, и в небе все, чтобы самолеты не сваливались в штопор.

Между тем в понедельник в Санкт-Петербурге практически на всех кладбищах города хоронили пассажиров разбившегося Ту-154. Преданы земле тела почти двух десятков человек. В городе создан оперативный штаб по оказанию помощи членам их семей. Члены экипажа разбившегося самолета будут похоронены отдельно - траурная церемония состоится в среду. Для своего летного состава авиакомпания "Пулково" специально зарезервировала участок на кладбище имени Жертв 9 января. Там уже покоятся тела летчиков разбившегося в 2002 году Ил-86.

Александр Андрюхин, Елена Роткевич

Самолету не хватило взлетной полосы

Летчики самолета компании "Комэйр", разбившегося в американском штате Кентукки, перепутали взлетную полосу, что и привело к катастрофе. Как уже сообщили "Известия", самолет канадского производства CRJ-100, совершавший рейс из города Лексингтон в Атланту, потерпел катастрофу сразу же после взлета. Он перелетел через заградительную сетку аэропорта и упал в поле в километре от конца полосы. Пожарная команда прибыла к месту трагедии спустя считаные минуты. Один из пожарных смог вытащить через окно кабины летчиков второго пилота Джеймса Полехинке — сейчас он в критическом состоянии находится в госпитале. Остальных 47 пассажиров и двух членов экипажа спасти не удалось.

Интернет-опрос

CRJ-100 был построен в 2001 году и находился в отличном состоянии. Руководители Национального управления по безопасности на транспорте сообщили прессе: летчики по ошибке использовали короткую полосу аэропорта Лексингтона, предназначенную только для небольших частных самолетов. Ее длина составляет лишь 1 километр 60 метров, а для взлета лайнера типа CRJ-100 необходима полоса длиной минимум полтора километра. В аэропорту Лексингтона есть полоса в 2 с лишним километра длиной, но, очевидно, в предрассветной темноте летчики просто перепутали ее с другой.

Евгений Бай Вашингтон

Ответы читателей "Известий" на опрос см. здесь