Чистое надувательство

В марте интернет облетела фото­графия огромного автомобильного кладбища где-то посреди пусты­ни. Автор фотографии уверял, что в кадре — автомобили марки Volkswagen, от которых избави­лись американские покупатели, узнав, что производитель искажал данные о реальном вреде, причи­няемом окружающей среде выхло­пом дизельного двигателя. Вскоре выяснилось, что на фотографии — площадка со старыми машинами, подлежащими утилизации, не толь­ко немецкими и не только дизель­ными. Однако наш корреспондент Александр Ставров все же решил выяснить, к каким последствиям привел дизельгейт, разразившийся три года назад.

В сентябре 2015 года американ­ское Агентство по охране окру­жающей среды (US EPA) обвинило компанию VW Group в фальсифика­ции данных о вредных выбросах ди­зельных автомобилей. Выяснилось, что инженеры компании модифици­ровали программное обеспечение испытательных стендов, в результате чего достигались нужные показате­ли как расхода топлива, так и уровня выбросов. Разоблачение дорого обо­шлось концерну, которому пришлось выплатить значительную компенса­цию и вложиться в модернизацию своих автомобилей и разработку нового программного обеспечения.

Большинству экспертов автоинду­стрии с самого начала было очевид­но, что практика VW неуникальна. Но, как в известном случае с до­пинговым скандалом, должен быть найден и публично наказан главный нарушитель правил игры. Уже позже американское агентство предъявило аналогичное обвинение концерну Fiat Chrysler, а также высказало подо­зрения относительно ряда моделей Volvo и Hyundai. Ряд независимых исследователей выявили несоот­ветствия между лабораторными и реальными тестами у Renault, Opel, Ford, Daimler, BMW. Еще в 2015 году неправительственная экологическая группа Deutsche Umwelthilfe обнаро­довала результаты своего исследо­вания, которое свидетельствовало о «чудесах» и особенностях измере­ний. Выяснилось, что соответствие разных автомобилей экологическим нормам сильно зависит от условий эксплуатации. Например, выхлопы модели Opel Zafira в режиме моно­привода были даже ниже принятых в ЕС стандартов. Но, когда подклю­чался полный привод, содержание вредных веществ подскакивало уже в 2–4 раза выше допустимых. Renault Espace с прогретым мото­ром в 25 раз превышал планку по выбросу окислов азота. Однако при холодном пуске у него все было в норме. Проверка международного совета по экологичности транспорт­ных средств дизельного кроссовера BMW X3 показала, что его реальные выбросы в 11 раз выше заявленных, а количество NО2 в выхлопе Audi A8 выше аж в 22 раза. В 2016 году комиссия главного антимонополь­ного управления Франции выявила схожие превышения у 86 дизельных автомобилей разных марок. Авто­производители в массе своей не признали вины, а в ответ ссылались на смягчающие вину факторы. В частности на то, что при температу­ре ниже 17 градусов использование экологических технологий может по­вредить двигателю, потому они и не используются.

К слову, вслед за ди­зельгейтом почти сразу же последо­вал и другой скандал. Критике под­верглись также исследования VW по воздействию токсичных выхлопных газов на животных. По информации из разных источников, испытуемых обезьян запирали в герметических камерах и затем подавали внутрь выхлопы от работающего дизель­ного Volkswagen Beetle. Экспери­мент должен был подтвердить, что новые дизельные двигатели более экологически чистые, чем моторы предыдущих поколений. Впрочем, и в этом случае выяснилось, что к экспериментам, проводимым Евро­пейской исследовательской группой по защите окружающей среды и здоровья в транспортном секторе как на обезьянах, так и на людях, причастны также и другие немецкие производители, выступавшие в каче­стве спонсоров. Но через некоторое время исследовательская группа EUGT, спонсируемая автопроизводи­телями и проводившая эти опыты, была распущена. А все автокомпании опять же поспешили от нее откре­ститься.

Последствия дизельгейта, соглас­но плану, должны были быть улаже­ны еще прошлой осенью. Надежды возлагались на то, что обновление программного обеспечения для транспортных средств поможет снять главные вопросы. Однако выяснилось, что новый софт и изме­нение конструкции автомобилей в полной мере не помогли. Несмотря на то что концерн потратил €25 млрд на переоснащение 11 миллионов автомобилей, разница в показателях выбросов, по данным американской автомобильной ассоциации, все рав­но составляла десятки процентов от заявленных. Тест австралийской ав­томобильной ассоциации модерни­зированного автомобиля Volkswagen Golf показал повышение расхода топлива на 14%. Отличие реальных показателей выхлопов 30 автомоби­лей даже с одобренным и проверен­ным программным обеспечением от лабораторных доходило до 23%.

По данным Международного совета по экологичности транспорт­ных средств, на дорогах Европы (не включая Россию) до сих пор находит­ся более 25 миллионов «грязных» ди­зельных автомобилей. Они повинны примерно в 7000 преждевременных смертей среди населения стран ЕС.

Ответной мерой на дизель­гейт стало введение с 1 сентября 2017 года новых правил тестирова­ния автомобилей, сменивших приня­тый в 1997-м стандарт NEDC — New European Driving Cycle («Новый евро­пейский цикл вождения»). Согласно новым правилам, все лабораторные испытания должны быть прозрач­ными, их методика ужесточена, а потребителю должны представ­ляться результаты тестов в реаль­ных условиях движения. Скептики полагают, что и в новых правилах немало лазеек для недобросовест­ных производителей. Кроме того, они допускают для дизельных моде­лей превышение вредных выбросов от норм Euro 6 на 210% в течение еще трех ближайших лет. Что будет по прошествии этого периода — вопрос открытый. Некоторые европейские парламентарии предлагают ввести более четкую маркировку автомо­билей, чтобы покупатель обладал максимально полной информацией о товаре. Другие грозятся ввести непомерные штрафы за обман с технической информацией. Третьи предлагают ввести запрет на въезд дизелей в центр больших городов.

И такие предложения, судя по всему, услышаны. Мэр Рима, в частности, недавно заявил о том, что к 2024 году движение дизельных автомобилей в итальянской столице будет пол­ностью запрещено. Ряд компаний надеются на технологию выбороч­ного каталитического восстановле­ния — Selective Catalytic Reduction, или SCR, позволяющую превращать вредные продукты окислов азота в безвредные азот и воду. Благодаря этой технологии целый ряд дизель­ных моделей укладывается в норму Euro 6, она устанавливает допу­стимость выброса NOx на уровне 80 мг/ км. Renault Group планирует перевести все свои дизельные мо­дели на эту технологию к сентябрю 2019 года. И все же очевидно, что добиваться строгого соответствия эксплуатационных характеристик экологическим требованиям, кото­рые постоянно ужесточаются, и от­вечать за это финансово производи­телям дизельной техники будет все сложнее и сложнее. Куда как проще перейти на выпуск электрокаров. Что большинство автомобильных компаний и начинают делать.